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车船税调整前瞻:亮点与争议并存

发布时间:2019-10-09 18:07:07

最近,有传言称酝酿多时的车船税改革方案已经形成草案,进入征求意见阶段。车船税会如何调整?它能否实现促进节能减排的初衷?成为媒体热议的焦点。

或按排量阶梯式收费

现行的车船税按汽车载人规模分为4个档次,微型客车每年收60元到480元,小型客车每年收360元到660元,中型客车收420元到660元,大型客车收480元到660元。

而本次车船税调整将很有可能按排量、阶梯式地征收车船税。据南方日报报道,调整后的车船税或将乘用车分为7个档次,1.0升和以下小车不作调整;1.0-1.6升每年最低为360元,最高可征1080元;2.0升排量汽车考虑从900元起步……最高档次的4.0升和以上区间的大排量豪华车,起征点将超过3500元,最高可达万元以上。

显然,调整后的车船税更体现了公平原则。因为按照现行的征收办法,一辆小排量的奥拓和一辆大排量的奔驰,因为同属“微型客车”,所交的车船税都是480元/年,有“一刀切”之嫌。调整后的草案真正做到了“少排少交、多排多交”。

划分标准存争议

车船税调整的一个重要目的是促进节能减排,但从已被媒体披露的草案内容来看,本次调整并没有按照汽车的排放水平来分级征税,而是按不同排量分级征税,这恐怕值得商榷。因为,小排量汽车并不见得就一定更加环保。比如,微面的排量很小,但由于技术落后,其排放水平其实要比一些大排量的汽车还要高。

新华社也刊文指出,车船税选择以排量为切口进行征收金额划分缺乏合理性。因为对于传统内燃机汽车来说,目前,涡轮增压、可变进气等技术已经在汽车发动机上广泛运用,汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低。尤其是对混合动力汽车而言,按照排量征收更是与其节能减排的特性不符。

“抑大扬小”作用有限

车船税调整的目的之一,是要引导形成“抑大扬小”的市场氛围,改变消费者的购车习惯。但从目前透露的草案内容来看,本次车船税调整虽然大大增加了大排量汽车的保有成本,但水涨船高之下,中低排量汽车的税费也跟着涨了不少,并没有释放出足够的“扬小”诚意。要知道,大排量汽车的消费群体毕竟较小,且其经济实力通常较强,对政策其实并不怎么敏感。而中低排量汽车消费群体庞大,经济能力相对有限,车船税费的提高对他们的影响反而更大,甚至可能会起到抑制需求的反作用。

汽车专家贾新光在北京日报采访时就指出,发动机排量1.6升及以下的汽车是我国《汽车工业调整振兴规划》倡导的车型,但按照媒体披露的车船税新政草案,排量1.0至1.6升的汽车税额最高可达1080元,比现在提高数倍,“没有任何鼓励小排量车的意思”。

与燃油税合并或更公平

公平原则毫无疑问是税收制度的重要原则之一。新披露的车船税草案虽然改变了过去一刀切的方式,根据排量划分档次,阶梯式收费,体现了相对的公平,但仍有不足之处。

从目前来看,车船税作为一种按年度征收的财产税税种,不论是否开车,只要保有汽车就必须按期缴纳车船税,直到车辆损毁、报废。但在实际生活中,可能会存在这样的情况:一辆大排量汽车的车主可能很少用车,而一辆小排量汽车每天都在使用。两者相较,后者的碳排量显然要比前者要多,但它所交的车船税却又远少于前者,这明显是不够公平的,也违背了车船税促进节能减排的初衷。

因此,上述新华社文章就提到,有关部门应该考虑参照发达国家的经验,将车船税压缩或者并入燃油税中,通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。这种做法将车主的钱包与汽车的节能特性、用车频率、驾驶里程直接挂钩,显然会在促进减排方面发挥更加直接和有效的作用。

截止目前,车船税草案仍处于征求意见阶段,相关部门也尚未就已见诸报端的草案内容作出明确回应。车船税调整最终将走向何方,其草案是否会在各方建言下有所变化,我们将持续关注。

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